По словам главы Минтранса Виталия Савельева, строительство железнодорожной ВСМ скоро будет обсуждаться на уровне правительства, большинство членов которого поддерживают проект. Но о нем говорят уже не первый год
Развитие железнодорожной ВСМ для России — история больше не экономическая, а геополитическая. Власти давно говорят, что такие магистрали строить нужно, другое дело, что никак не определятся, будет ли это Москва — Петербург, Москва — Казань или Москва — Нижний Новгород. В последнее время вернулись к идее ВСМ между двумя столицами. Но от слов к делу пока не переходят.
Вряд ли такие дороги появятся в России где бы то ни было в ближайшее время, но как проект на далекое будущее — почему бы и нет, считает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин:
— Даже несмотря на то, что мы сегодня, может быть, и не видим такого пассажиропотока, если мы до Минска будем доезжать за 2-2,5 часа, мобильность населения в этом направлении будет повышаться.
— Но это дорого. И строить дорого, и билеты, наверное, будут даже не как на «Сапсан».
— Сам по себе проект ВСМ не окупается за счет стоимости билета. Он окупается за счет повышения мобильности населения. Там много различных эффектов, которые в итоге дают эффективность эксплуатации высокоскоростной магистрали. [Это не так работает], что мы должны за проезд одного пассажира сразу собрать максимальную стоимость. Не экономически обоснованный тариф, а экономически справедливый тариф позволит привлечь большее количество населения на высокоскоростную магистраль, что, с одной стороны, разгрузит грузовую железнодорожную сеть. За счет этого возможно синергетически интересные эффекты получить.
Но далеко не все эксперты настроены оптимистично. Высокоскоростные магистрали отлично развиты в Европе. Там для этого есть все условия: небольшие расстояния и платежеспособное население. У РЖД и так есть очень успешные «Сапсаны», которые работают на существующей укрепленной инфраструктуре и доезжают до того же Петербурга за три-четыре часа. Если речь идет о строительстве новой инфраструктуры, это как минимум 1,5 трлн рублей. Если ВСМ запустят в Петербург в параллель с «Сапсанами», конкуренцию она может не выдержать. Билеты, по самым примерным расчетам, будут стоить минимум в два раза дороже. А в случае с Минском потребности в супервысокоскоростном движении вообще нет.
Можно просто увеличить число поездов «Ласточка», полагает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров:
Михаил Бурмистров гендиректор «Infoline-аналитики» «Ласточка» — высоколокализованный поезд. Тем более сейчас уже есть «Ласточка», которая практически полностью локальная, это новый проект. Скорость будет вполне адекватна. А что касается тарифа, любой формат поддержки будет целесообразен. Вопрос только в том, за чей счет это будет делаться. У нас союзный бюджет — мы понимаем, что Россия в значительной степени дотирует Белоруссию. Строительство отдельной инфраструктуры может сократить время до 2,5 часа. Меньше не будет. У меня большой вопрос: насколько будут готовы за это платить люди? Там нет потребности в высокоскоростном движении. Можно запускать «Ласточки», причем в большом объеме, можно давать им какой-то специальный тариф. Более того, это будет работать, особенно если это будет поддержано соответствующими туристическими историями и так далее».
Сейчас между Москвой и Минском курсируют «Ласточки» и обычные поезда дальнего следования. Спикер Госдумы Володин 19 июня поручил обсудить в Госдуме единый тариф на железнодорожные билеты из Москвы в Минск. Как отметил Вячеслав Володин, «если из Москвы до Минска, точнее до Смоленска, половину пути проезжают за 1,1 тысячи рублей, а за вторую половину уже надо платить в разы больше, где же логика?»
Прошлой зимой я сама ездила на утренней «Ласточке» примерно за 2,5 тысячи рублей в один конец. На ближайший месяц железнодорожные билеты в Минск можно купить по цене от 3,5 тысячи рублей, все в наличии. Авиабилеты — от 3 тысяч до 11 тысяч рублей.
Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?